汽車發電機整流電路的故障分析與應急處理

汽車發電機發生故障時，汽車無法正常工作，特別是行駛過程中，無修理和更換的條件，應急處理就顯得很重要。此時，大多是整流電路出現故障。而發電機一般采用三相交流發電。為便于電能儲存，采用整流電路把三相交流電變為直流電，通過蓄電池儲存電能。整流電路由整流橋及調節器組成。現就其故障和應急處理加以分析。

1.整流電路故障分析及應急處理

整流橋(如圖1)一般由主整流單元(3對二極管)和輔助整流單元(3個二極管)構成。主整流單元對三相交流電進行全波整流。輔助整流單元僅對調節器供電。整流橋出現問題的原因多見于主整流二極管的損壞。其損壞機理可作如下分析: ①二極管在制造過程中產生的性能差異。在長時間使用過程中，由于溫度、電流變化，使個別二極管性能劣化; ②整流橋在裝配過程中產生的熱阻差異。因為整流橋在安裝過程中，各焊接部位存在較大差異。特別是主整流單元的6 只二極管，由于功率輸出較大，二極管產生熱量較多，如不能及時把這些熱量散發出去，就會產生熱積累(熱阻偏大)。散熱差的二極管就會發生燒毀。當以上故障發生時，會看到整流橋上的二極管已燒焦變黑或有焊錫流出。燒壞的二極管使整流電路呈現短路狀態，該相電流未經整流直接輸出，導致用電器發生故障，此時會聽到電機發出噪音。應急措施是剪斷有故障二極管的接線并斷開電流通路。此時，三相整流處于缺相狀態，盡管發電機不能完全正常工作，但仍然可短期維持汽車的行駛狀態。

汽車電壓調節分三端和多端。三端調節器多見于貨車或農用車。圖2 是國產JFT106 調節器的電路原理圖。電壓調節器的工作電流由蓄電池的正極到R6 ，再到二極管D2 ，使三極管 T2 、T3 相繼導通。T3 導通后，發電機的激磁電流由調節器的F 端向電機提供激磁電流。若發電機輸出電壓高于調節器的上限值，經電壓調節器取樣電路R1、R2 取樣后，將擊穿穩壓二極管2CW，使三極管 T 1 導通、T2 、T3 相繼截止，切斷激磁電流。達到調節發電機輸出電壓的穩定。

多端電壓調節器多用于轎車、客車等。圖3 為五十鈴調節器的電路圖。點火后，調節器的工作電流由R 端流入，經R 7、R10 流到達林頓管(T3、T4)導通后，激磁電流從F 端經T3 到達蓄電池的負極。若發電機輸出電壓高于電壓調節器的上限值，則對蓄電池電壓取樣的S 端取樣后，將擊穿穩壓二極管D2，使T2 導通，抽走T3、T4 的基極電流，使達林頓管截止，從而使F 端無電流經過，無法再對發電機的激磁電流供電。如此往復，調節器就能使發電機的輸出電壓控制在所需的范圍之內。 

調節器故障有2 種：① 當蓄電池達到飽和(電壓偏高)時，激磁電路仍繼續供電。是因為達林頓管燒壞，T3、T4 燒壞后將一直呈導通狀態，使F 端激磁電路無法停止工作。由于激磁電路不斷激磁，蓄電池的電壓不斷升高。這樣會燒壞蓄電池，嚴重時會發生爆炸。但由于調節器是密封的，無法進行修理。此時應馬上斷開調節器與蓄電池的接線，阻止發電機對蓄電池過充電。因蓄電池已充滿，所以幾小時內汽車完全可以正常工作；② 蓄電池電壓很低，發電機無法對其供電。需檢查整流橋有無損壞或脫線情況，如整流部分和接線都完好，估計調節器內部出現故障。此時應把F 和E 端短接，發電機出來的激磁電流不通過調節器控制，直接對蓄電池充電。由于蓄電池處于虧電狀態，全充電時間較長，所以汽車仍可安全行駛數小時。

2.結論

上述整流橋及調節器的故障分析和應急處理，對排除汽車發電機突發故障具有實用價值。

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